toremorの旅手帳

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【元営団3000系】長野電鉄3600系L2編成のさよならイベントに参加!

長野電鉄を走る元営団3000系

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9月末で引退する長野電鉄3600系L2編成。夜間瀬川橋梁にて。

長野電鉄では首都圏を走った中古車両が多数在籍しています。

帝都高速度交通営団(現東京メトロ)日比谷線で活躍していた3000系は、短縮、ワンマン化などの改造を経て長野電鉄の長野電鉄の主力車両として活躍していました。

 

ところが元3000系は老朽化(車両製造から約半世紀以上)などによって、置き換えが進んでいます。

2020年9月25日をもって中間車を連結する現在唯一の編成3600系L2編成が引退、中間車を持たない他の3500系も2022年度までに引退するとされています。

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元営団3000系(左手前)の置き換え車両の一つ元営団03系(右奥)。約30年前の日比谷線で見られた光景が長野県で見られた時期もあった。2020年2月須坂駅にて。

 今回は長野電鉄によって開催された、営団時代の面影を色濃く残す、3600系L2編成のさよならイベントに参加させていただきました!

 

 

今回引退する3600系L2編成とは?

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左…長野電鉄3500系(元営団3000系)右…長野電鉄3000系(元営団03系)

長野電鉄の主力車両となっていた元営団3000系

転属時に短編成化や抑速ブレーキ(車のエンジンブレーキと似ている機能)を搭載する改造を行い、40‰前後のきつい勾配が連続する信州中野ー湯田中間にも乗り入れることができます。

改造後、長野電鉄では3両編成は3600系、2両編成は3500系と区分されました。

 

また、3500系、3600系は、

  • N編成…普通の2両編成。
  • O編成…木島線(現在廃止となっている長野電鉄河東線、屋代線に相当)用のワンマン対応の2両編成。
  • L編成…中間車を持つ3両編成。2020年9月25日をもって運用離脱。

と、3つにさらに分かれています。

 

今回ご紹介する3600系L2編成とは、「3両編成で走行する元営団3000系最後の編成」です。

 

東急から転属した8500系が導入される前までは、3600系は長野電鉄最大の定員数を誇る車両でした。

その定員の多さと汎用性の高さ(8500系は3両編成だが、抑速ブレーキ非搭載車なので運用区間が長野ー信州中野間に限られる一方、3600系は全区間で走行できる)から、転属後約20年も活躍しました。

 

屋代ー須坂駅間を結んでいた屋代線(2012年廃止)の定期列車のラストランを務めた車両でもあります。

 

L2編成のさよならイベントに参加

このイベントは平日に行われ、1日に午前と午後、2回行われます。

定員を絞って行われますが、日程も2週間ほどの中から選択できるため、比較的予約しやすく密にもならないよう工夫されています。

 

筆者は9/15の午前の部に参加させていただきました。

 

10:00 須坂駅で撮影会

長野電鉄須坂駅に一足早く到着した筆者。

須坂駅は車両基地も併設されている比較的規模の大きい駅です。

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須坂駅は車両基地を備えた大きな駅。かつては屋代線との分岐駅でもあった。

改札口には出店のようなコーナーがあります。

長野電鉄の大きな駅では、このように改札前で物産品を販売する取り組みをやっています。

改札脇の窓口がレジを兼ねていて、利用客も結構多いイメージ。

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須坂駅改札前では物産品が販売されている。

イベント当日は何やら試運転の車両が駅構内をウロウロしておりました…

イベントに使用される3600系L2編成とともにパシャリ。

実はそこまで長野電鉄に詳しいわけではないので、何の試運転なのかは分かりませんが……団体幕と試運転幕が並ぶのは珍しいかもしれません…

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左…試運転中の3500系N6編成。右…団体幕の3600系L2編成。本日の主役。

さて、撮影会会場へ向かいます。

須坂駅では線路上に降りて撮影を楽しむことができるようです。

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イベントでは線路上から撮影することができる。

L2編成の方向幕を一つずつ、約1分間隔で回してくれます。

こんなにもゆったりと方向幕を撮影できるのはなかなか贅沢ですよね~

ほとんどの幕を出していただきましたが、レアっぽい(?)ものをご紹介します。

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屋代行き・松代行きは屋代線時代の名残。かつて上野方面から信越本線(現しなの鉄道)経由、屋代駅から長野電鉄に直通して湯田中まで運行される列車も存在したらしい。

左、5番線に停車している列車が3600系L2編成です。

屋代線時代の行先表示は、3500系・3600系が引退すれば全くお目にかかれなくなるのではないでしょうか…

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特急の方向幕も存在する。

こちらは特急の方向幕です。

長野電鉄では通常、特急列車に有料の専用車両を充当するので、このような通勤型の車両が「特急」の表示を出すことはありません。

 

緊急時の代走用に方向幕が用意されているのだそうです。

イベント列車運転中はなんと特急幕で運転してくださるようなので、他の方向幕は後でご紹介。

 

さて30分ほど撮影したらいよいよ3600系L2編成に乗車します。

今回は普段使用されない5番線からの発車

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夜間瀬川橋梁でL2編成を撮影(10:36 須坂→10:57 信濃竹原)

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L2編成の車内。クリーム色の内部と青い長椅子が特徴的。

団体専用列車は須坂駅を出て、まず湯田中駅方面へ向かいます。

 

参加者は信濃竹原駅で下車し、3600系L2編成はしばらく信濃竹原駅に停車したのち出発、信濃竹原駅を出発してすぐに渡る夜間瀬川橋梁で1回目のパシャリ。

そして、列車は湯田中駅で折り返してくるので、今度は信濃竹原駅に向かって走行するL2編成を夜間瀬川橋梁で2回目のパシャリ。

 

撮影が終わったら撤収して信濃竹原駅にもどり、再びL2編成に乗車するという企画です。これは楽で楽しい!

筆者は撮影する業界については疎いので腕はありませんが、ちょっとだけ撮り鉄ごっこをさせてもらいます。

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湯田中方面へ去っていくL2編成。「特急 湯田中」の表示で運転。

結構時間ギリギリであわてた筆者はとりあえず記録を撮影。

背後にも見られるように、結構な急勾配を湯田中駅まで登っていきます。

 

しばらく待ちまして折り返してくるL2編成を撮ります。

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折り返しは「特急 長野」の方向幕。

折り返しは特急長野行きの表示のようです。

こうやって見てみるとドアのやや丸みを帯びた窓、床下の抵抗器が印象的です。

3両編成とはいえ、橋梁を渡る長い編成は格好いいですよね~

 

普段は基本的に乗車する列車の駅撮りしかしない筆者、減速してくれていても慌てます。

日頃撮影されている方、本当に尊敬……

 

もう1本列車が撮れるということで待っていると、元営団03系の長野電鉄3000系がやってきました。

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元営団日比谷線03系。この車両で元営団日比谷線3000系を置き換える。つまり約30年前の東京での車両置き換えが長野で再現されることになる。

さて、信濃竹原駅に戻りまして団体専用列車と定期列車を乗り継いで、地下駅の市役所前駅へ向かいます。

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信濃竹原駅は昭和2年の建設当時の駅舎が現存。

営団時代を思わせる車内(11:48 信濃竹原→12:10 須坂)

須坂駅に戻りまして、そこから先行する定期列車に乗り換え、先回りして市役所前駅でL2編成を撮影をします。

 

少し車内を観察してみます。

筆者が指定された号車は中間車の2号車でした。

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L2編成中間車の車内。

冷房化改造がされていますが、扇風機は営団時代のものをそのまま使っています

車内に扇風機がある車両って少なくなりましたよね…

個人的にはエアコンの空気を扇風機で回してくれた方が、やさしい感じで車内が冷えるような気がするので好きです。

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扇風機には営団のマークが…

18m車体なので、普通の車両よりは1両当たりの長さは短くなっています。

確かに少し前の日比谷線の車内のサイズ感ってこんな感じだったような…(筆者は営団3000系時代には乗ったことがありません)

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長野電鉄、というと車内のつり革に東急百貨店の広告がよくつけられています。

実は長野駅前にも東急百貨店があるんですよ…

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つり革には東急百貨店の文字が…

L2編成は先頭車と中間車で製造工場が異なり、デビューした年も異なります。

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湯田中側から3652、3602、3612の順になっている。中間車だけ製造工場もデビューした年も異なる。

中間車だけ新しいようですね。

先頭車と中間車で大きく異なる点はドアのデザインです。

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上:中間車のドア。下:先頭車のドア。

L2編成の共通している特徴はグレーの床にクリーム色の壁、ブルーのロングシート。

参考までに先ほど須坂駅で隣に並んでいた同じく元営団3000系、現3500系N8編成の車内を見てみると…

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N8編成の車内。L2編成とは内装デザインが異なりかなり印象が違う。

だいぶ印象が違いますね~

こういう点にハマると沼なのかもしれません。

 

車内もじっくり見られたところで市役所前駅へ移動!

市役所前駅で地下区間を走る元営団日比谷線を撮る!

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市役所前駅は地下駅。

長野から一駅、市役所前駅に来ました。

長野市民は「うちの街には地下鉄が走っている」とよく言いますが、正確には地下区間です。

ただ、長野電鉄側もどんどん東京の地下鉄車両を中古購入するので、地下鉄であるという既成事実を積み重ねようとしているのではという疑惑があります。

 

余談は置いておきまして、長野電鉄のご協力でなんと当駅の撮影はイベント参加者貸切!

撮影中は一般のお客様はコンコースでお待ちいただくという、なかなか思い切った企画です。

 

まずは長野方面。

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長野方面に停車するL2編成。

この車両はやっぱり地下区間が似合いますよね~

市役所前駅も昭和の雰囲気がいっぱいに出ているので、これもなかなかいい感じ。

 

この車両は長野駅まで行き折り返してきます。

湯田中方面のホームへ移動してもう一度パシャリ。

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湯田中方面に停車するL2編成。

ドアも閉めた状態でも撮らせていただきました。

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ドアを閉めた状態。

この駅、味があっていいですが定期列車も接近放送などは特に流れません。

まあ電車が来るときには相当な走行音がしますので大丈夫だと思いますけどね~

 

配布されたグッズも豪華(13:11 市役所前→13:31 須坂)

さてL2編成にそのまま乗車して須坂駅に戻ります。

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千曲川を渡るL2編成。

なかなかに盛りだくさんで大変楽しいイベントになりました。

配布されたグッズはこちら…(イベント受付時にもらえます)

一日乗車券も特別デザイン。

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七味缶に一日乗車券、書籍、クリアファイルをいただいた。このデザインのクリアファイルは普段販売されていないらしい。

このほかに、後から3500系や3600系の廃車発生品(つり革)が貰えるとのこと。

参加者が多い場合は抽選で送られてくるようです。


これで参加費1万円……もしかすると採算度外視のイベントかもしれませんが、これを機に多くの方が訪れる機会になってほしいですね!

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信濃竹原駅で交換する3500系と元小田急特急ロマンスカーHiSE。

長野電鉄は1日乗車券を購入するとなんと特急料金無料、なかなか面白い車両も走っているので是非乗ってみてください!

 

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このイベントを企画していただいた長野電鉄の皆様、本当にありがとうございました。
 

 

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【1号車1番C席】特急「しなの」のパノラマグリーンに乗車

グリーン車の先頭から景色を楽しむ

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中央西線の特急「しなの」に使用される383系は、名古屋から長野方面に向かう先頭のグリーン車から、前面展望を楽しむことができます。

 

今回は、木曽路を縫うようにまるでバイクのように走る、スピード感のある車窓の魅力をお届けします!

 

 

特急しなのに使用される車両は383系

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特急しなのに使用される383系。前面展望を座席に座りながら楽しめる。

名古屋ー松本ー長野間を中央西線、篠ノ井線経由で走行する特急「しなの」では、JR東海所属の383系が使用されます。

 

この車両は制御付き自然振り子装置や自己操舵台車がついています。

これによって車両がカーブに差し掛かると車体をちょっと傾けて(スキーのターンやコーナーを走るバイクのイメージ)、より高速で安全にカーブを走行できるようになります。

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側面下部に形式が書いてある。

こちらは普通車の側面下です。

「◆モハ383-4」と書いてありますが、「モ」はモータのある車、「ハ」はイロハのハで普通車の意味(ここまでは鉄道ファンの方ならご存知かも)、そして「◆」は狭小トンネル対応パンタグラフ搭載車の意味です。

 

中央本線は歴史の長い路線で、現在でも昔の規格(電車ではなく蒸気機関車で通過することを想定していたので、電化して架線を通すと天井が狭くなってしまう)でつくられた小さなトンネルが多数あります。

 

このトンネルを走行できる、通常よりも低い高さから集電できるパンタグラフを搭載している車両の形式に◆が付けられます。(現在は技術の進歩でほとんどの車両がこの区間を通過できますが、未だに規格が合わず入線できない車両も存在します)

 

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特急しなののグリーン車に乗車…最近グリーン車のマークの主張が小さい車両が増える中、大きくグリーン車のマークを掲げている点が個人的には好きです~

まあスペックはおいておいて、この車両の先頭グリーン車の特徴は何と言っても前面展望を楽しめる座席があるということです。

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グリーン車の先頭部分。

長野方面の先頭は車内からはこんな感じになっています。

乗務員室のすぐ後ろに座席があるので、ここに座れば前面の景色を楽しむことができます。

 

パノラマグリーンは1号車1番C席がおすすめ

通常の定期列車では、長野方面の先頭(1号車)に前面展望を楽しめるグリーン車が連結されます。

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通路側がC席、窓側がD席。

このグリーン車の先頭「1号車1番C席」が最も前面展望を満喫できる位置になります。

AB席は運転席の真後ろなので視界が開けにくく、D席は端なので少し景色が歪んで見えます。

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C席からの眺望。

座席からの景色はこんな感じ。

最前列からはなかなか迫力のある景色が見られそうですが、2列目以降の前面展望は厳しそうです。

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グリーン車は2+2の配列。

グリーン車はJR初期の車両にしては珍しく、2+2の座席配置です。

隣の座席との間隔(肘掛け部分)も広くはないので、ちょっとグレードアップした普通車という感覚です。

ワイドビュー南紀の車両とかと比較してしまうと見劣りしてしまうかも…?

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毎度おなじみ短足な筆者が足を延ばした状態。机が大きい点はとても良い。最前列は足を延ばすよりも景色を見ることの方が付加価値が高い。

座席の前には靴を脱ぐタイプのフットレストがついています。

机も広くて使いやすそうです。

最前列は実際のシートピッチよりは狭く感じられるかもしれません。

 

ちなみに参考までに普通車の座席を見てみます。

2+2の座席配置で、靴のまま使用するフットレストも付いていてこちらも快適。

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普通車の座席。

普通車の様子は、中央東線に特急しなのが乗り入れた臨時列車に乗ったときに紹介しているのでこちらもどうぞ~

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高速でカーブを駆け抜ける疾走感がgood!

筆者は特急しなの19号名古屋ー松本間で乗車。

名古屋を出るとしばらくは市街地を駆け抜けます。

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勝川駅通過中。右手ホーム中央部の空きスペースが城北線乗り入れ予定のスペース。

こちらは勝川駅の通過シーン。

このホームの中央部には城北線が乗り入れらせるようにスペースがありますが、現在の城北線勝川駅からこのホームまで延伸するには大幅な工事が必要なので、未だにこのスペースに城北線が来る計画は進んでいないようです。

 

城北線は完全高架で愛知県の街中を通るのにも関わらず、全線非電化、乗り換えも不便で1両編成の気動車で運転されているというかなり異色の鉄道です。

名古屋周辺の鉄道って結構謎な路線が多いですよね~

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211系が停車中。左手が神領の車両基地。

こちらは神領車両区付近ですかね~

中央西線に使われる車両は基本的にこちらに所属しています。

少し前ですが189系の「木曽あずさ」号が回送されてここまで来たことがあるらしい…

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カーブ手前で対向列車とすれ違うと迫力がある。

対向列車とのすれ違いも前面展望の魅力ですよね!

普通列車名古屋行きとすれ違っていますが、211系と313系の混合編成です。

もう少し時代が経過するとこの光景も見られなくなるかもしれません。

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定光寺駅通過中。車体が少し傾いていることがお分かりいただけるだろうか…

特急しなのでは先ほどご紹介した「振り子式」と呼ばれる車体を傾斜する装置がついているので、カーブに差し掛かると車体を傾けながら、高速で通過していきます。

古虎渓~定光寺を通過するころからちょっとずつ、その本領を発揮し始めます。

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運転席から速度を見ることもできる。

曲線通過速度も高いですが、最高速度も130km/h。

特急列車らしい走りを楽しむことができます。

 

中津川を過ぎると、曲線、トンネル、鉄橋が連続する木曽路に入ります。

木曽川に沿って、谷間を縫って進んでいきます。

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木曽川に沿って走る。

あいにくの雨ですがなかなか楽しい…

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木曽路を越えていく特急しなの。駅によっては切り出した木材も見られる。

途中、単線になったり複線になったりを繰り返しながら塩尻に向かいます。

そのため特急しなのは遅延が起こりやすく、長野地区では中央東線、篠ノ井線、下手をすると北陸新幹線の接続まで、影響が及ぶことがあります。

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ちなみに谷底から特急しなのを見上げるとこんな感じです!

アトラクションのようですよね~

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途中木曽福島に停車し、ほとんどの列車はその先塩尻まで停車しません。

あっという間に塩尻駅に到着。

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塩尻駅手前のデルタ線。右手は新宿方面。

こちら、現在は留置線になっていますが、駅移転前は右手にカーブしてそのまま中央東線の方に駅がありました。

塩尻駅から先はJR東日本の乗務員さんに交代。

巷で「JR東海と東日本は仲が悪い」と耳にしますが、この長野地区に限ってはそのような印象は全くありません……。

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途中対向の特急しなのとすれ違う。名古屋方面の先頭はパノラマ仕様ではないので注意。

塩尻から先は篠ノ井線で、松本までほぼ線路は直線。

普段よく乗車する区間を座って前面展望できるのもなかなか趣深いです!

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平田ー南松本間の貨物専用線(左)。石油輸送として現在も使われる。

南松本駅付近では、先日ご紹介した南松本の貨物専用線もばっちり見えます。

 

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松本駅。特急あずさの回送列車が停車中。

松本駅に接近。

ちょうどJR東日本の乗務員の方が研修中だったので、筆者も信号歓呼位置標を見て心の中で「場内進行~」と復唱。

 

篠ノ井線の下り線はずいぶん複雑な分岐になっているようです。

特急あずさが最後松本駅に到着するとき、やたらと制限速度がかかるな~と思っていましたが、こうなっていたからなのか…

 

パノラマグリーン車は確実に連結されるものではない

前面展望を楽しめる特急しなのですが、注意しないといけない点が二つあります…

  • 長野方面の先頭にしか連結されない
  • 臨時で付属編成が使われると、パノラマグリーン車は連結されない

 

ちなみに長野から名古屋方面の先頭車はこんな感じです…

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名古屋方面の先頭は自由席であることが多い。

一応窓から前面が見えるものの、通路があり先ほどのような展望を見るのは困難です。

 

確実にパノラマグリーン車が連結されるという保証はないので(付属編成にはグリーン車の設定もあるが、パノラマではない)、注意が必要です。

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ただ、基本的に定期列車の長野方面先頭には連結されるので、乗りにくいわけではありません。

もし機会があれば特急しなの1号車1番C席に座ってみてください~!

 

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【指定席料金のみ】特急ふじかわのコンパートメント席に乗車

身延線特急「ふじかわ」には半個室がある

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ふじかわ号のコンパートメント席。

身延線は富士山の西側をぐるりと半周する路線で、山梨県の甲府駅と静岡県の富士駅を結んでいます。

 

富士川沿いを走るローカル線ですが、甲府から身延線、富士から東海道線を経由して静岡駅まで特急「ふじかわ」号が運転されています。

 

 

特急ふじかわ号に使用される373系にはコンパートメント席が設定されていて、快適に移動することができるのですが、なんと人数分の指定席料金のみで利用することができます!

 

今回はふじかわ号コンパートメント席に座って、貸切状態で甲府から静岡まで移動します!

 

 

特急ふじかわ号の使用車両は373系

JR東海管内で、電化されているローカル線区間(身延線、飯田線)の特急に使用される373系。

165系で運行されていた急行列車の特急格上げに際して投入された車両で、設計コンセプトは「普通列車~特急列車まで、幅広い運用に応える汎用性の高い車両」とのこと……

 

JR東日本の某国鉄型車両で何か聞き覚えがある響きですが、373系は現在でもローカル線を中心に普通~特急まで、幅広い運用についています。

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特急ふじかわに使用される373系。

ヘッドマークは幕式のスタイル。

いつの間にか幕式ヘッドマークをつける特急も、貴重な存在になりはじめています。

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特急ふじかわのヘッドマーク。日本三大急流の一つ「富士川」がデザインされている。

特急ふじかわは身延線だけではなく、東海道線の区間も走り、静岡まで直通します。

富士駅と新富士駅との移動が不便で、東海道新幹線との接続がとりにくいからですかね~

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373系のドアは、広めに作られていて、両開きです。

これも幅広い運用を意識した構造になっています。

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ドアは両開きで幅が広く、半自動ボタンも設置されている。

この車両にはデッキと座席を仕切るドアは設置されておらず、こちらも普通列車などに運用される際に乗降時間を減らす効果があります。

 

その分特急列車としての快適性を失う…と言いたいところですが、この車両が運用される路線はいわゆるローカル線。

そこまで高速運転するわけではないので割と快適性は保たれています。

 

座席は快適で足を延ばすことができ、車両中央部には整然とリクライニングシートが並びます。

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車両中央部の座席。デッキと座席を仕切るドアはないので、乗降はスムーズ。

車端部にある半個室、コンパートメント席

先ほどと反対側に目を向け、車端部を見ると向かい合わせのボックスシートがあります。

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車端部にはボックスシートがある。

このスペースがコンパートメント席です。

2号車、3号車の車端部にあります。

 

一席一席が指定席として販売されているので、4人グループで旅行される際はこちらの座席を指定すると、このスペースを貸切ることができます。

 

システム上は、リゾートしらかみの「B室」と同様、4席分の指定席を確保しないと相席の可能性があります。

ただ、ほとんどこちらの座席を指定する方はいらっしゃらないようで、乗車時は筆者は1人でこのスペースを事実上貸切で移動することができました。

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座席の中央部にはテーブルが設置されている。

座席はリクライニングしないボックスシートですが、角度がちょうどよいのか意外と快適に座ることができます。

 

座席中央部のひじ掛けは上げることができます。

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座席中央部のひじ掛けは上げることができる。

足元は十分広く、4人で座っても窮屈に感じることはないと思います。

テーブルも思った以上に広いので駅弁などを広げても問題ありません。

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毎度おなじみ短足な筆者が足を延ばした状態。足元、テーブルともに十分なスペースが確保されている。コンセントはない。

貸切状態のコンパートメント席から車窓を楽しむ

甲府駅から静岡駅まで、特急ふじかわ6号に乗車しました。

甲府を出ると、南甲府、東花輪、市川大門、鰍沢口…とちょこまかと止まっていきます。

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東花輪駅にもふじかわ号は停車する。

このちょこまかとした停車駅で意外と乗降客があります。

JR東海では30kmまでの自由席特急料金が330円、50kmまでは680円と割安に設定されているので、短距離移動でも使いやすいんですよね~

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甲府駅を出ると、しばらくは甲府盆地を南下する。しばしば最近開通した中部横断道と交差する。

特急ふじかわは通常3両編成ですが、車端部のコンパートメント席を除いて2号車、3号車と2/3が自由席になっています。

需要と使用車両とその座席設定がすべて合っているような感じ…こういうセンスはJR東海がずば抜けているような気がします…

 

甲府盆地を抜けると、山の中へ…

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良い感じの集落をゆっくりと縫うように走ります。

スピード感のある特急というよりは、やっぱり地方の急行列車のような感覚(?)です。

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身延駅はこの周辺で最も大きな駅。

しばらくすると身延駅に到着。

この近辺は最近アニメ「ゆるキャン△」の舞台になっていることで知られ、ブームが来ている地域です。

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身延近辺にある本栖湖は富士五湖の一つとして有名。1000円札の裏側にも選ばれた景色は、ゆるキャン△の聖地にもなっている。

普通列車ですと身延駅から西富士宮駅まで本数も少なくガラガラ…になるんですが、ふじかわ号は相変わらず5割くらいの乗車率。

山梨県から静岡県までの通過需要もそこそこあるようです。

 

身延を過ぎると富士川沿いを走ります。

ここで昼食、駅弁「甲州Wワイン弁当」をいただきます。

ハンバーグと焼き肉の和洋折衷(?)弁当です。結構おいしい。

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富士川の景色を見ながら駅弁を食べる。

窓も結構広くて、景色を楽しむことができます。

一応「ワイドビュー」を名乗ってますからね~

運転席からの前面展望はできますが、そこまで視界が開けているわけではありません。

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先頭の様子。

さてここのカーブを曲がるとどかーーーんと雄大な富士山が…

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西富士宮駅付近で見える富士山はなかなか良いものですが、今回は見えませんでしたね~

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さて、富士に着くと特急ふじかわは東海道線に直通します。

昼に静岡県内の東海道線を走る在来線特急は、割と貴重な存在です。

富士からも結構な乗車があります。

 

進行方向を変えて、由比周辺を走行していきます。

本当にこの周辺は狭いんですね~いい景色です。

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由比周辺を在来線特急の車窓から眺める。

先ほどとは打って変わって、直線的な線路を飛ばしていきます。

手元のGPSを使った速度計で104km/h出ているようです。

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アプリでは104km/hを記録している。

東海道線内は清水、静岡に停車。

あっという間の2時間少々でした。

コンパートメント席を予約するには…?

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指定券に印字される「(コ)」の文字に注目。

ところで、特急ふじかわ号のコンパートメント席を予約するには、指定席券売機で「特急ふじかわ〇号(コンパートメント)」と書かれた列車名を選択する必要があります。

きっぷの(コ)の文字にご注目。ここまでがきっぷでは列車名の扱いです。

 

単に「特急ふじかわ〇号」と書かれた列車を選択すると、コンパートメント席を指定できません。窓口でも「コンパートメント席をください」と言う必要があります。

 

先述の通り、こちらのスペースは指定券が必要で、自由席特急券では利用できません。

また、他の方が利用する場合は相席となる場合がありますのでご注意ください。

ただ、ほとんどの場合空いているので、1か月前の10時に並ぶ必要はないと思います。

 

特急ふじかわを利用する機会がありましたら、快適な半個室、コンパートメント席を利用してみるのはいかがですか~?

 

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【9/1より無料化】上田と松本の短絡ルート、三才山トンネルが便利

三才山トンネルが無料化されました

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最後の夜となった8/31の三才山トンネル料金所。

上田市と松本市を結ぶ三才山トンネル有料道路は2020年9月1日より無料化されました。

長野県の中信地方と東信地方を結ぶ、盆地と盆地を結ぶ地方都市間の移動に便利な道路です。

 

今回は、このトンネルの有料道路最終日の様子や、利便性、周辺地域の魅力について見ていきます!

 

 

三才山トンネル最終日の夜

三才山トンネルに近づく道路では表示板で無料開放の宣伝をしていました。

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無料化の宣伝をする表示板。

2020年8月31日、有料道路最後の日となった三才山トンネル料金所。

「ありがとうございました」の横断幕が張られ、名残惜しい雨(?)となりました。

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三才山トンネル料金所、最後の夜。

ETCが非対応の有料道路でしたので、係員の方に小銭や通行券を直接渡していたんですよね~

安く移動できるようになるのは大変うれしいですが、無料化と同時に、この光景は見られなくなってしまうのはどこか寂しい気分にもなります。

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最後まで人の手で通行料金を徴収していた。

管理事務所はしばらく通行券(回数券)の払い戻しのため営業するようですが、隣接するトイレ、駐車場は無料化と同時に閉鎖されるようです。

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三才山トンネル料金所のトイレと管理事務所。トイレは8/31を持って閉鎖された。

かつてはトンネルの手前にあるセブンイレブンで(松本側にも上田側にも存在)回数券をばら売りしていて、通行料の1割引きで通行券を購入することができました。

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三才山トンネル、普通車用の通行券。これを購入するか直接現金で支払っていた。

そのため、このトンネル周辺のセブンイレブンはお客さんも多めでした。

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松本市側のセブンイレブン。回数券のばら売りが販売されていた。

 

三才山トンネルの利便性

三才山トンネルの利便性はどれほどのものなのでしょうか?

松本駅から上田駅までの移動を例に比較していきます。

 

高速道路を利用すると遠回り

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高速道路を利用すると大型車も通行できるが、遠回りでコストも時間もかかる。

高速道路を利用して松本駅から上田駅まで移動すると、山地を迂回するようなルートになるため、長野市近辺までの遠回りを強いられます。

 

普通車で1900円、所要時間は約1時間31分です。

 

ちなみに松本駅から上田駅まで、鉄道で移動する場合は松本→(篠ノ井線・信越線)→長野→(北陸新幹線)→上田と移動するのが最短です。

こちらも最短で1時間30分くらいで、新幹線を利用しても所要時間はあまり変わりません。

 

かつての無料最速ルート、青木峠越えは酷道が連続

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青木峠越えは国道であるが、酷道でもある。

 

三才山トンネルが開通する前はこちらのルートが最短ルートでした。

国道143号線と、名前こそ「国道」を名乗っていますが大型車は通行できず、途中からセンターラインもありません。

 

明治時代に開通した歴史ある国道ですが、もともと馬車の通行を考慮して高低差を少なくした結果、等高線を縫うようなルートとなっているため、急カーブが連続します。

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国道143号線は途中で酷道区間がある。舗装されているが路面状態は悪く、センターラインもない。

明治時代に開通した当時のトンネルが今も使用され、国道最古のトンネル「明通トンネル」や、同じく明治時代開通の片側交互通行のトンネル「会吉トンネル」は、趣がありますが通行はしづらいのが現状です。

 

松本駅から上田駅までの所要時間は1時間25分です。

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会吉トンネルは片側交互通行。手掘りのトンネルを現在でも使用している。

ちなみにこちらのルート、かつて存在した松本市内の路面電車「松本電気鉄道浅間線」と、上田温泉電軌青木線(現在の上田電鉄)を直通させ、松本ー上田間に鉄道を通すという夢物語までありました。

 

 

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美ケ原越えは標高差700m超、現在通行止め

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美ケ原越えは長い峠道が連続し、時間がかかる。

「美ケ原」というとビーナスラインなどのドライブコースとして有名ですが、こちらのルートは華々しいルートの裏側にある酷道です。

武石峠という峠を越えますが、こちらは標高1340m。

松本盆地からは標高差約700mを駆け上がり、上田盆地へ降ります。

こちらも武石峠より上田側でセンターラインがなく、路面状態も悪いです。

 

現在は災害復旧工事のため、当分の間通行止めとなっています。

松本駅から上田駅までの所要時間は1時間43分です。

 

三才山トンネルは短絡ルートとして開通

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三才山トンネルは直線的なトンネルで大型車も通行できる。

三才山トンネルは全区間2車線で、1976年開通。

大型車も通行でき直線的なトンネルで快適に走行することができます。

 

以前まで普通車で500円→510円→520円ほど通行料金がかかる有料道路でしたが、9/1より無料化されました。


松本駅から上田駅までの所要時間は1時間11分です。

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三才山トンネルは松本市と上田市を直接結ぶトンネル。2車線道路。

三才山トンネルは温泉地と温泉地を結んでいる

三才山トンネルの松本側にも上田側にも、雰囲気の良い温泉があります。

まずは松本市側。

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1300年の歴史を持つ浅間温泉。旅館も日帰り入浴施設も存在。

透明ですがほんの少し硫黄の香りがする浅間温泉

飲泉もでき、胃腸に効くとのことです。

松本市街地からも至近で、バスでもアクセスが可能です。

 

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当ブログでは2つの施設をご紹介していますが、旅館ならこちら、日帰り入浴施設ならこちらとどちらもおすすめNo.1となっています。

他にも複数の日帰り可能な施設、旅館もあります。

 

一方の上田側、こちらも味わい深い温泉があります。

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国民保養温泉地に指定されている鹿教湯温泉。

国民保養温泉地に選ばれた鹿教湯(かけゆ)温泉をはじめ、ディープで個性豊かな丸子温泉郷があります。

 

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 リゾート地的な温泉ではありませんが、古き良き温泉街の面影を現在でもとどめています。

 

三才山トンネルにお越しの際はぜひ立ち寄ってみてください!

 

 

糸魚川駅でトワイライトエクスプレスの再現車両を見る

トワイライトエクスプレス再現車両が一般公開

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新潟県の糸魚川駅には、駅直結の鉄道展示施設「糸魚川ジオパル」があります。

キハ52の静態保存やプラレールやNゲージ、HOゲージのジオラマなど見ごたえのある展示が特徴です。

 

糸魚川ジオパルの新たな目玉、トワイライトエクスプレスの再現車両は公開が延期されていましたが、8/9から一般に公開されました。

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キハ52の隣に再現

糸魚川ジオパルの入ってすぐ、かつて大糸線で活躍していたキハ52の隣に再現車両が展示されています。

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キハ52の隣に再現された車両。

展望スイートは台車より上を再現しています。

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台車部分は写真が貼ってあります~割とこれでもいいかも。

 ヘッドマークは本物なのでしょうか、ほぼ完全に再現されています。

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ヘッドマークは本物さながらの輝きがある。

ホームに上がってみます。

糸魚川の木材がふんだんに使用されていて、こちらはかなりおしゃれ。

駅名標もデザインされています。

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トワイライトエクスプレスの外観を見ていきます。

1車両分の長さで再現したわけではないので、外観は違和感を持たれる方がいらっしゃるかもしれません。

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このホーム上に立っているマネキン、これはトワイライトエクスプレスの乗務員の制服が着せられています。

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制服の展示。

さて、側面をジロジロ見ていきます。

食堂車と展望スイートを切って張り付けたみたいな形状をしています。

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二つの車両を狭い範囲で再現している.

窓ガラスは張られていません。

24系客車にしては窓が……と思いましたが、そういえば、サシ481からの改造だったんですよね~

 

したがって側面は481系っぽい印象が強くなっています。

窓下にはおなじみのデザインも見られます。

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もともと糸魚川の大火の復興の意味で製作されたので、材質は糸魚川の木材を使って再現しています。

質感は違うかもしれませんが、方向幕やプレートなど、こだわりが随所に見られます。

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部品は細部からこだわりが感じられる。

車内の再現が素晴らしい

外観は再現の都合で実物と異なる部分がありますが、内部の再現には本物の調度品を使っています。

車内は土足厳禁で、ホーム手前に下駄箱があります。

 

手前側では展望スイートの展望部分が再現されています。

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座席は本物を使用。

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座席からの眺望。

絨毯の色は違った色だったかもしれませんが、かなり正確に作られています。

座席も机もカーテンもおそらく本物。

本物はちょうどカメラ位置にベッドがありました… 

 

振り向いて反対側には食堂車が再現されています。

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入った瞬間に声が出るほど再現度が高い。

これはすごい…

本物の食堂車に来た気分です。

金の網棚にシャンデリア、この辺の部品はすべて本物です。

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この再現車両はちょっと工夫がされていて、窓から夕方の糸魚川周辺の車窓をプロジェクターで流しています。

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日本海の夕日を見ながらディナー…筆者も体験したかった…

座席は座ることもできます。

席は本物ではないような気がしますが、現役当時もこんな形だったと思います。

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座席に座るとウキウキ…食事が出てきそうな気分。

メニュー表も再現されて置かれていますが、食事の内容は載っていませんでした。

 

今ではできないかもしれませんが、ここで食堂車のメニューを再現して食べたら最高かもしれません。

 

入館料・公開時間

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方向幕や他の調度品の展示もある。JR浴衣も健在!

トワイライトエクスプレスの再現車両は駅直結の糸魚川ジオパルの中にあります。

  • 入館料:無料
  • 再現車両展示時間:10:00~15:00

 

トワイライトエクスプレスの再現車両以外にも…

  • キハ52の静態保存
  • プラレールのジオラマ
  • HOゲージのジオラマ(運転可)
  • Nゲージのジオラマ(運転可)
  • その他模型の展示
  • 方向幕や駅名標の展示

 

など、豪華な展示が無料で見られます(運転には別途料金が必要)。

 

スタッフの方に伺うと、ファンの方から譲り受けた模型や部品なども数多く展示されているとのことです。

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他の展示も博物館級に充実している。

もはや博物館…

入場料無料で良いのか、不安になるくらいの展示がありますので、糸魚川に訪れた際はぜひご覧になってみてください!

 

 

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甲信地域最大の貨物ターミナル、南松本駅を観察

意外と規模の大きい貨物駅

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7:31、EF64国鉄色の重連が牽引する四日市行きの定期貨物列車が南松本駅を出発する。

松本駅から塩尻方面へ一駅南下、南松本駅は甲信地区最大の貨物ターミナルとなっています。

主に石油輸送と一部コンテナ輸送が行われていますが、関東方面や名古屋方面、四日市駅との間で、合わせて一日10往復程度(?)の定期列車の運行があります。

 

長野県の石油輸送は、古いデータですが8割が貨物のシェアなんだとか。

(なるほどガソリンが高いわけだ…)

 

また、中央線名物EF64重連の貨物列車も当駅では多く見られます。

が、筆者はあまり貨物について詳しくはないのと、撮る方は初心者なので今回はざっくり、雰囲気だけでもお楽しみいただければと……

 

 

南松本駅は石油の輸送量が多い

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今でこそ甲信地区最大の貨物ターミナルとなった南松本駅ですが、もともと戦時中に軍需工場の輸送駅として開業しました。

 

そもそも車扱(専用の貨車を使って1両単位で貸切って輸送する方法:現在では石油などの輸送がこれにあたる)の駅として開業したため、コンテナを扱うエリアでは近年まで改良工事が重ねられていました。

 

1970年には17本の専用線が発着していましたが、現在はわずかとなりました。

しかし2003年には交通新聞社の貨物取扱量、「車扱い」で全国5位にランクイン。

現在も石油の輸送が盛んです。

 

本線の西側に1本、篠ノ井線に平行する形で公共線が伸びており、そこからジャパンオイルネットワーク、日本オイルターミナルへ至る専用線が分岐、現在でも使用されています。

 

 

以前は岡谷酸素や太平洋セメント、タケヤみその専用線などで2000年代までは発着があったようですが、現在は廃止されています。

 

跨線橋からターミナルを俯瞰

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南松本駅を俯瞰。写真右手奥がコンテナのターミナルとなっている。

南松本駅南方の跨線橋にやってきました。

この位置からですとやや貨物ターミナルを俯瞰できます。

写真右奥にコンテナホームがあり、2面2線の構造です。

 

もう少し本線の近くまで移動します。

南北に長く、規模も意外と大きい…

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跨線橋より北側(松本方面)をのぞむ。

跨線橋より南側をのぞむと、一番右手(西側)に一本線路が伸びていることが分かります。

これが公共線で、日本オイルターミナル松本営業所などへ延びる専用線へとつながっています。

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跨線橋より南側(塩尻方面)をのぞむ。

因みにこの跨線橋の下には宮田前踏切という踏切があるのですが、貨物の入れ替え作業をするたびにこの踏切を閉じなければならないので、地元では「開かずの踏切」として有名です。

 

こんなところにもあったのか…開かずの踏切…

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宮田前踏切。踏切両サイドに交差点があるため、危険でもある。アンダーパスを通す計画がある。

北側にはコンテナのターミナルが存在

駅の北東側ではコンテナの取扱をしています。

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南松本駅北東側ではコンテナがきれいに並ぶ。

こちらは規模が小さいですが近年も改良が加えられ、まだまだ現役です。

遠くに篠ノ井線の本線が見えます。

朝の時間は頻繁に行き交いますが、塩尻―松本間は地方には珍しい「黒字路線」です。

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コンテナのターミナルから南側をのぞむ。

留置されているのは中央本線の貨物の主力車両、EF64EH200です。

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専用線の跡を探る

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1973年の航空写真と現在の位置関係。

専用線は駅の南側に広がっていましたが、一部は北側にも伸びていました。

まずは旅客駅の南松本駅付近を観察。

ちょうど、四日市へ向かう貨物列車が出ていきました。

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西側にある旅客駅は1面2線のシンプルな駅ですが、近年宅地開発の影響か利用者数は増加傾向にあります。

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旅客駅は一番西側に存在する。1面2線。

駅の正面へ回ります。

こちらもシンプルな造りです。

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南松本駅の駅舎。

駅の裏側にはこちらにもEF64が重連で止まっています。

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 さて、南松本駅から北に進むと、何やら怪しい線路跡が…

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本線から分岐し道路を渡る廃線跡。

振り返った先はなんと…

ラーメン屋……

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ラーメン屋へ続く廃線跡。

これは「ラーメン屋に小麦を運ぶ専用線」ではなく、日穀製粉へと延びる専用線の跡です。

google mapで俯瞰しても、弧を描く線路跡がなんとなく追えますよね~

 

ちょうど東京インテリアの南をかすめて、左上へ専用線は続いていました。

1997年あたりまで使われていたらしいです。

 

先ほどの空中写真

を見るとラーメン屋の奥で分岐していたことが分かります。

 

そして今度は跨線橋のあたりまで戻ります。

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跨線橋西端から北(上の写真)と南(下の写真)を見る。このあたりも専用線があったのだろうか。

さてもう少し南側へ進むと変わった形の踏切があります。

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手前には遮断器のない踏切があるが、奥には遮断器のある踏切がある。

お…これは…

おそらくかつてここに縦に踏切が2つ並んでいて、手前側が廃止されたもののようです。

この廃線らしきところを覗いてみると…

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デンカセメントの専用線だったと思われる路線。廃線となっている。

 これは推測ですが、おそらく上り線側から分岐しているようです。

状態はほぼそのまま残っています。

 

少し北側(南松本駅側)へ向かい、南部公園という公園から南方をのぞむと…

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一番左奥が先ほどの専用線跡。分岐線をさらに分岐してデンカセメントの専用線に入る。

南松本駅に近いほど線路の状態は良さそうです…

そして駅側に進むと架線も張られていて、こちらは現役のよう。

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架線も張られ、整備もされている。

奥には構内入換用(貨車を切り離して移動させるときに使用する)機関車として活躍するHD300も止まっています。

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入換用機関車HD300.

先ほどから見ている専用線跡、改めてgoogle mapでみても、良く分かります。

 

 

まとめ

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通勤時間帯は長野地区の313系も4両編成。

甲信地域最大の貨物ターミナル、南松本駅。

 

かつては専用線が張り巡らされていたようですが、現在では多くの場所が商業施設や宅地開発で消えてしまいました。

しかし部分的に取り残されている一角もあり、往年の活躍を垣間見ることができます。

 

ただ、かつて車扱駅として栄えた南松本駅だからこそ、現在の形で存続できているのかもしれません。

1970年代に比べれば賑わいは失っているかもしれませんが、現在でも当駅を通る貨物による石油輸送が長野県の大きなシェアを占めています。

 

今後も時代に適合したターミナルとして生き残ってほしいですね~

 

あと、南松本駅前のイイダヤ軒の駅そば、美味しいので是非ご賞味あれ~

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南松本駅前イイダヤ軒「冷やしおろしそば(470円)」。出汁が効いていて夏場でも喉を通りやすい。

 

【8/11運転再開】木曽の山奥に鉄道網?赤沢森林鉄道に乗車

木曽の谷には真木茂り…

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木曽の山奥を走る赤沢森林鉄道。

「木曽路はすべて山の中にある」と言われますが、かつてその山の奥地に鉄道網が敷かれていました。

 

長野県木曽地域は林業で栄えた地域です。

張り巡らされた路線は森林鉄道と呼ばれ、切り出した木材を中央西線の駅まで運ぶ目的で建設されました。

 

見づらいですが、1951年の地図を見てみます。

下の画面上部にある川に沿って何やら太い線と枝分かれする実線があります。

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上松の地形図。画面上部に太い線が描かれているが、これは上松駅から分岐する木曽森林鉄道の路線。

そのような線がいたるところにありますが、これはすべて森林鉄道だったのです。

現在では森林鉄道のほんの一部が観光路線として残っています。

今回は、豪雨災害や感染症の影響で長らく運休していた観光用の「赤沢森林鉄道」が再開したので、ご紹介いたします。

 

 

トロッコ列車で森林浴を楽しむ

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森林鉄道が走る地は、長野県上松駅から車で30分(かなり山奥!)、赤沢自然休養林の中にあります。

木曽森林鉄道赤沢線の廃線跡を利用して、観光用のトロッコ列車が走っています。

 

林野庁が森林セラピー基地に指定した赤沢自然休養林は、観光客だけではなく文字通りセラピーに来る人もいます。

 

森林セラピー、意外にも科学的根拠に基づいたちゃんとした領域のようで、全国大会の第一回もこの赤沢自然休養林で行われたのだとか。

道中にも研究施設などがあり、森林セラピー分野の先駆け的な存在なのかもしれません。

 

話をもとに戻しまして、駐車場から少し登ったところに森林鉄道の入口があります。

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赤沢森林鉄道が発着する駅。

走行ルートは片道約1kmの往復コース。

アトラクションのようにチケットを購入して、出発を待ちます。

 

往復900円、折り返し地点からの乗車はできず、往復のみの販売です。

チケットは木製のコースターサイズで、持ち帰ることができます。

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こちらが乗車券。

訪れた8/11は繁忙期のようで30分間隔で往復しているので、そこまで待ち時間は長くありません。

乗車駅には森林鉄道現役時代の蒸気機関車(静態保存)や、他のディーゼル機関車が留置されています。

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留置されている機関車。

観光向けに整備されているので、現役のころの簡易軌道のように「命の保証は致しません」と告げられることもなく、ワクワクとした気分で乗車。

 

訪れた際はあまり運転再開初日ということもあり、そこまで認知されていなかったからなのかガラガラ…

「密だったら撤退しよう」と思っていましたが杞憂だったようです。

 

機関車1両、客車5両の編成で客車一人につき1名の乗務員が乗車しています。豪華!

客車は木曽五木と呼ばれる周辺でとれる木の名前が書かれています。

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赤沢森林鉄道の客車。トロッコ列車感覚で乗車できる。

線路は幅762mmのナローゲージ。

軽便鉄道などで見られた特殊狭軌線です。 

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座席は2+1の転換クロスシート。

折り返し駅で進行方向が変わるからでしょうか、手で座席の背もたれ部分を倒すことができます。 

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座席は転換クロスシート。

せっかくなので機関車の排気を嗅ぎたい筆者は一番先頭へ。

森林セラピーで新鮮な空気を吸いたい方は一番後方をおすすめします。

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客車の先頭へ…

機関車は小型ですがディーゼルエンジンのようです。

運転台は横向き、スイッチャーのような形。

機関車に牽引されて出発、森林を縫うように走ります。

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林の中を縫うように走る。

車窓もなかなかの見ごたえ、さすが森林セラピー基地というだけあります(森林セラピーと言いたいだけかもしれない)。

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清流に沿って森林鉄道は走る。

途中で観光用の自動放送が良質なスピーカーから聞こえてきます。

真面目なアトラクションといったところでしょうか。 

折り返し駅では「機回し」も

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折り返しとなる丸山渡停車場。左手は機回し線。

10分くらい経過すると、折り返し地点に到着。

ダイヤでは停車時間5分で折り返します。

マニアとしては復路の運転方式が気になるところ。

 

推進運転か!?と思っていましたが、隣の機回し線を駆使して、なんとものの3分で反対側へ機関車を付け替えます。

かなりのスピード芸、職人技を感じ驚きました。

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機回しは素早く行われる。

復路は後方展望を楽しみながらまったりと。

気温は30℃いかないくらいでしたが、川沿いで山奥、標高も若干高いので体感的には涼しいです。

あっという間の25分、乗車した駅に戻ってきました。

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後方展望も素晴らしい。

駅には待合室があって、これはおそらく森林鉄道現役時代の客車だと思われます。

もちろん内部も入ることができます…かなり狭い。

中山道の宿場町、奈良井宿にもほぼ同形式の客車が展示されています。

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待合室は森林鉄道の客車を利用している。

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奈良井宿に展示されている森林鉄道の車両。

森林鉄道のユニークな車両も現存

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資料館の内部の様子。

森林鉄道の乗車駅の隣には記念館があり、木材を運搬していた当時の写真や標識などが展示されています。

 

こちらは理髪車

洗面台やスチーマーなども客車についていたそうです。

現地で作業されていた方は街に出ることもなく生活していたわけですが、故郷や恋人に会いに行く前にこの理髪車を利用したとかなんとか。

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理髪車。

 作業の見回り用の簡易的なモーターカーもあります。

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小型のモーターカー。

こちらはなんとお召し車両(?)

昭和32年に皇太子陛下(当時)が上松駅からこの赤沢の地まで、森林鉄道のこの客車で移動したらしい。

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貴賓車もそこまで広くはない。

これが最初簡単にお見せした蒸気機関車「ボールドウィン号」です。

アメリカから輸入した機関車で、大正5年から昭和35年まで運行されたものです。

経費削減とやらで、燃料を石炭から木片に変えていた時期があるらしく、煙突に火の粉回収装置がついているのが特徴です。 

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蒸気機関車ボールドウィン号。

山中至るところに残る森林鉄道の橋脚

さて、赤沢自然休養林までのアクセス道路沿いの景色を注意してみてみると、あちらこちらで橋脚が残っています。

 

広い場所で車を止めて近づくと、意外と堅牢な石造りの橋脚が見えます。

こんなところに本当に鉄道を通したんですね……

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木曽森林鉄道の跡と考えられる橋脚。

 木曽地域の中でも上松駅周辺はもっとも森林鉄道が発達したエリアで、最盛期には総延長400kmを越えていたようです。

この近辺の森林鉄道は1975年あたりの末期まで走っていたので、比較的状態が良く残っているのかもしれません。

まとめ

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木曽の林業を支えた産業遺産ともいうべき森林鉄道。

今でも木曽の山奥を縫うように走った面影が残り、また保存もされています。

 

豪雨被害などを乗り越えて先日運転を再開した赤沢森林鉄道は、マニアだけでなく家族連れでも、アトラクションとして楽しめると思います。

 

最近は密かに北海道の簡易軌道をはじめとして、日本の産業を支えたかつての鉄道が注目を集めています。

整備や保存には手間もお金もかかりますが、このような小さな鉄道の痕跡が、改めて文化的な価値の高いものとして日の目を見るのかもしれません。

 

 

 

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